Εργασία Κόλαφος για τα Ηλεκτρικά Αυτοκίνητα
Μεταρρυθμίσεις τώρα ή μόλυνση έως 5 φορές περισσότερο.
Μια μεγάλου βάθους εργασία, από τον καθόλου τυχαίο Franco Lambertini, τον θρυλικό μηχανικό της Moto Morini,
ο οποίος καταδεικνύει ποιο είναι ακόμα, το μεγάλο πρόβλημα της ηλεκτροκίνησης, αλλά και υπό ποιες ακριβώς συνθήκες, τα ηλεκτρικά ξεκινούν να είναι πιο καθαρά. Θα μπορούσε να πει κανείς, ότι η περαιτέρω διάδοση της ηλεκτροκίνησης έχει πέσει σε σκόπελο. Κύρια αιτία της αυξανόμενης δυσπιστίας απέναντι τους, το πόσο «καθαρή» είναι τελικά η ηλεκτρική ενέργεια, με την οποία τα τροφοδοτούμε. Και, όταν επί του θέματος τοποθετούνται άνθρωποι όπως ο Franco Lambertini, απλά σιωπάς και διαβάζεις.
Για όσους δεν γνωρίζουν, ο Franco Lambertini είναι ένας από τους σημαντικότερους μηχανικούς της μοτοσυκλέτας, υπεύθυνος για τον σχεδιασμό του θρυλικού V2 κινητήρα, των Moto Morini της δεκαετίας του ’70 (350 και 500 κυβικών), αλλά και του δικύλινδρου Corsa Corta των 1.200 κυβικών. Σημείο εστίασης στον παλαιότερο V2 του Lambertini, που συνδέεται και με το σημερινό μας θέμα, η υψηλή θερμοδυναμική του απόδοση. Ο Lambertini ξέρει από ενέργειες και χρησιμοποίησε όλη του την γνώση, για να μας παρουσιάσει την άποψη του για τα ηλεκτρικά οχήματα. Το έκανε, σε μία τεράστιας έκτασης εργασία, με μπόλικα μαθηματικά και πράξεις, τα συμπεράσματα της οποίας θα προκαλέσουν δεύτερες σκέψεις και μπόλικη συζήτηση/προβληματισμό.
Δίκτυο ηλεκτροδότησης – Το πρόβλημα των ηλεκτροκίνητων που δεν συζητά κανείς.
Όπως χαρακτηριστικά λέει ο Lambertini, όσον αφορά την παραγωγή και την διακίνηση της ηλεκτρικής ενέργειας, τα πράγματα μόνο ρόδινα δεν είναι:
«Αυτήν την στιγμή, το συνολικό δίκτυο μεταφοράς ηλεκτρικής ενέργειας συμβάλλει σημαντικά στην αύξηση της ενέργειας που θα δημιουργηθεί τροφοδοτώντας το αυτοκίνητο. Σίγουρα στο εγγύς μέλλον, (ακόμα και αν η δουλειά που πρέπει να γίνει, είναι πολύ περίπλοκη), θα υπάρξουν βελτιώσεις τόσο σε συστήματα φορτιστών/μπαταρίας, τόσο στην μεταφορά ρεύματος από το κέντρο στους φορτιστές, με αυτόν τον τρόπο μπορεί να μειωθεί η αναλογία ενέργειας μεταξύ του θερμικού αυτοκινήτου και του ηλεκτρικού, γιατί αυτό είναι ένα κρίσιμο ζήτημα που συμβάλλει σε μεγάλο βαθμό στις εκπομπές του ηλεκτρικού αυτοκινήτου. Απ’ αυτή την άποψη, είναι ενδιαφέρον να σημειωθεί ότι η ηλεκτρική απόδοση των φορτιστών και των μπαταριών επιδεινώνεται σημαντικά καθώς αυξάνεται η ισχύς της μεταφοράς ρεύματος, και κατά συνέπεια το κόστος επαναφόρτισης.
Αυτό που προκύπτει από την προσομοίωση είναι μια ανησυχητική εικόνα, γιατί μέχρι να αντικαταστήσουμε όλους τους σημερινούς σταθμούς ηλεκτροπαραγωγής ορυκτών καυσίμων, με αιολικά πάρκα, ηλιακή ενέργεια ή οποιαδήποτε άλλη καθαρή μορφή ενέργειας (π.χ. πυρηνικά, ακόμα κι αν δεν ανήκουν στις ανανεώσιμες πηγές ενέργειας), η προστιθέμενη αξία λόγω της εισαγωγής ηλεκτρικών αυτοκινήτων στην Ιταλία, θα είναι αναμφισβήτητα αρνητική για την ζήτηση ενέργειας και ιδιαίτερα σημαντική, αν όχι χειρότερα, για το φαινόμενο του θερμοκηπίου!»
Χάνεται έως και το 77,5% της ενέργειας από τον σταθμό στην μπαταρία!
Οι απώλειες ενέργειας από τους σταθμούς ηλεκτροπαραγωγής έως τις μπαταρίες των ηλεκτρικών οχημάτων, μπορεί να είναι σοκαριστικές. Όπως υπολόγισε ο Franco Lambertini, εξετάζοντας 4 σενάρια ηλεκτροπαραγωγής σε εθνικό επίπεδο, οι απώλειες ρεύματος κατά την μεταφορά του είναι τουλάχιστον στο επίπεδο του 52,6% (πάνω από την μισή ενέργεια χαμένη!) και φτάνει έως και το 77,5%! Δείτε και τον παρακάτω πίνακα, ο οποίος μας εισάγει και στα σενάρια σύμφωνα με τα οποία, ο Ιταλός συγκρίνει τους ρύπους ηλεκτρικών και οχημάτων βενζίνης.
Βασικό πρόβλημα η «μη καθαρή παραγωγή ηλεκτρισμού».
Ξεκάθαρες είναι οι θέσεις του Lambertini για τους τρόπους παραγωγής και αποθήκευσης της ηλεκτρικής ενέργειας, σημεία τα οποία χρειάζονται πάρα πολλή δουλειά για να φτάσουν σε αποδεκτά σημεία. Αναφέρει χαρακτηριστικά:
«Στην πραγματικότητα, όλα εξαρτώνται από τον τύπο των σταθμών ηλεκτροπαραγωγής, είναι «αποδεκτοί» εάν η παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας γίνεται από μονάδες ανανεώσιμων πηγών ενέργειας, όπως: ηλιακά, αιολικά, υδροηλεκτρικά, γεωθερμικά, θαλάσσια, βιομάζα και από την πυρηνική σύντηξη όταν είναι διαθέσιμη. Γίνονται το ίδιο «απαράδεκτοι» εάν η παραγωγή ρεύματος γίνεται με την χρήση ορυκτών καυσίμων -προσέξτε όλα αυτά, μαζί με τα τεράστια προβλήματα που πρέπει να επιλυθούν σχετικά με την κατασκευή, την ρύπανση, την ασφάλεια και την διάρκεια ζωής της μπαταρίας, την εκθετική και σοκαριστική αύξηση κατανάλωσης σπάνιων γαιών και μέταλλων όπως λίθιο, κοβάλτιο, νικέλιο, χαλκό, ταντάλιο και άλλα ηλεκτρικά εξαρτήματα ειδικά για τα ηλεκτροκίνητα.
Η προϋπόθεση χρήσης ηλεκτρικής ενέργειας που προέρχεται μόνο από ανανεώσιμες πηγές δεν είναι επί του παρόντος πολύ εφικτή, δεδομένου του χρόνου που απαιτείται για την κατασκευή των νέων συστημάτων. Παραδόξως έχουμε χώρες όπως η Κίνα με τον μεγαλύτερο αριθμό ηλεκτρικών οχημάτων σε κυκλοφορία, αλλά και τον μεγαλύτερο αριθμό ηλεκτρικών μονάδων παραγωγής ενέργειας, ίσο με το 62% του συνόλου της καύσης άνθρακα παγκοσμίως!»
Πιο βρώμικα τα ηλεκτρικά οχήματα στα 3 από τα 4 σενάρια
Πάμε τώρα στο «κυρίως πιάτο», την σύγκριση ενός ηλεκτρικού οχήματος με ένα όχημα βενζίνης, σε πραγματικές συνθήκες. Χωρίς να γεμίσουμε την οθόνη σας με μαθηματικά, συνοψίζουμε: Ο Lambertini υπέθεσε δύο παρόμοια αυτοκίνητα, κινούμενα σε μια διαδρομή 300 χιλιομέτρων με ταχύτητα 100 χλμ/ώρα. Υποθέτει ότι το ηλεκτρικό όχημα, λόγω μεγαλύτερου βάρους (μπαταρίες γαρ), χρειάζεται περισσότερη ισχύ για να κινηθεί στην διαδρομή της εξομοίωσης. Υπολογίζοντας την κατανάλωση ενέργειας και τις εκπομπές ρύπων των δύο αυτοκινήτων, καταλήγει στα παρακάτω δεδομένα.
Το πρόβλημα που θέλει να φωτίσει ο Lambertini, λοιπόν, είναι το εξής: Η ηλεκτροκίνηση, αυτή την στιγμή, πλήττεται από τα προβλήματα του ίδιου του δικτύου ηλεκτροπαραγωγής και των απωλειών ενέργειας που αυτό έχει. Μπορεί τα ηλεκτρικά οχήματα να μην εκπέμπουν ρύπους τα ίδια, αλλά συμβάλλουν στην εκπομπή ρύπων από τις μονάδες παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας. Αυτός και μόνο αυτός, είναι ο λόγος που, σύμφωνα με τα δεδομένα της εξομοίωσης, το ηλεκτρικό όχημα απαιτεί περισσότερη ενέργεια σε όλες τις περιπτώσεις, ενώ μολύνει περισσότερο στις 3 από τις 4 περιπτώσεις, με μόνο μία εξαίρεση.
Όμως, τα δεδομένα δεν είναι εντελώς μαύρα, αφού ο Lambertini δείχνει ποιος είναι ο τρόπος, ώστε τα ηλεκτρικά οχήματα να είναι πραγματικά «καθαρά»: Πρέπει η παραγωγή ηλεκτρισμού να γίνεται, τουλάχιστον σε ποσοστό 31,1%, από εγγυημένα ανανεώσιμες πηγές ενέργειας. Όποιος και να είναι ο φόρτος και οι απαιτήσεις του δικτύου, οι οποίες αναμένεται να αυξάνονται σταθερά στο μέλλον. Και εδώ είναι που χρειάζονται οι μεγαλύτερες μεταρρυθμίσεις σε όλη την χώρα, μεταρρυθμίσεις που όπως σημείωσε παραπάνω, είναι πολύ δύσκολες. Αλλιώς, η «υποτροπή» σε ρυπογόνες μεθόδους παραγωγής ρεύματος, ώστε να καλυφθεί η αυξανόμενη ζήτηση, ακυρώνει τα όποια πλεονεκτήματα υπόσχεται η ηλεκτροκίνηση.
Μισές αλήθειες για την ηλεκτροκίνηση κι όχι ολόκληρες.
Το ηλεκτρικό αυτοκίνητο, από κει που κάποτε ήταν ξεχασμένο στ’ αζήτητα, έφτασε στις μέρες μας να αποτελεί τον ‘σωτήρα’ της ανθρωπότητας, ένα από τα μέσα που θα μας βοηθήσει να περιορίσουμε την υποτιθέμενη,’κλιματική αλλαγή’ και τις συνέπειές της. Ίσως για αυτόν το λόγο κάποιοι βρίσκουν ότι διαθέτει μόνο θετικά χαρακτηριστικά, δημοσιοποιώντας κάποιες αλήθειες, χωρίς όμως να τις λένε ολόκληρες. Και ενώ είναι ακόμα πολύ νωρίς για χειροπιαστά αποτελέσματα σε σχέση με τον περιορισμό του CO 2 στην ατμόσφαιρα που δήθεν αναμένεται να προκύψουν από την ευρύτερη διάδοση του ηλεκτρικού αυτοκινήτου, δεν είναι καθόλου πρώιμο να μιλήσουμε για μια σειρά από λεπτομέρειες που χαρακτηρίζουν την λειτουργία του και οι οποίες συστηματικά ξεχνιούνται. Αυτά τα ευαίσθητα χαρακτηριστικά, τα οποία συνήθως είναι κρυμμένα στα «ψιλά γράμματα», είναι που μας επιτρέπουν να μιλήσουμε για μισές αλήθειες.
1. Ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο είναι πιο οικονομικό από ένα συμβατικό, με κινητήρα εσωτερικής καύσης -ναι, αλλά μόνο όσον αφορά την χρήση του κι αυτό υπό συγκεκριμένες προϋποθέσεις. Με απλά μαθηματικά μπορεί κανείς να βρει ότι πράγματι το κόστος κίνησης με ηλεκτρικό ρεύμα είναι σημαντικά χαμηλότερο σε σχέση με το κόστος κίνησης με βενζίνη ή ντίζελ. Με την προϋπόθεση όμως ότι η φόρτιση γίνεται σε οικιακό φορτιστή και κατά προτίμηση βραδινές ώρες.
Γιατί κάθε φορά που χρησιμοποιείς δημόσιο σημείο φόρτισης η κιλοβατώρα σου κοστίζει 0,45 έως 0,55 ευρώ, ανάλογα με το αν χρησιμοποιείς φορτιστή εναλλασσομένου ρεύματος (AC 22kW) ή ταχυφορτιστή συνεχούς ρεύματος (DC 50kW ή ισχυρότερο), ενώ εννοείται ότι υπάρχουν και διακυμάνσεις με βάση την εταιρία στο δίκτυο της οποίας συνδέεις το αυτοκίνητό σου. Σε αυτήν την περίπτωση κάθε χιλιόμετρο σου κοστίζει περίπου 12 λεπτά, ενώ το χιλιομετρικό κόστος ενός αντίστοιχου βενζινοκίνητου μοντέλου φτάνει τα 17 λεπτά (υποθέσαμε ταξίδι, όπου είναι δεδομένο ότι θα χρησιμοποιήσεις ταχεία φόρτιση, με κατανάλωση 22 kWh/100 km, ενώ για το βενζινοκίνητο κατανάλωση 9,0 lit/100 km). Οπότε σαφώς και υπάρχει όφελος, ωστόσο αυτό είναι περίπου το μισό σε σχέση με αυτό που προκύπτει κατά την φόρτιση στο σπίτι.
Στα υπέρ του ηλεκτρικού αυτοκινήτου και το μειωμένο κόστος συντήρησης αφού ο ηλεκτροκινητήρας είναι πρακτικά maintenance free, ενώ ο κινητήρας εσωτερικής καύσης έχει ουκ ολίγες απαιτήσεις. Από την άλλη μεριά όμως το ηλεκτρικό αυτοκίνητο δεν παύει να είναι σημαντικά ακριβότερο, οπότε απαιτείται κάποια διόλου αμελητέα χρονική περίοδος μέχρι να αποσβεστεί η διαφορά τιμής και να αρχίσει να έχει πραγματικό όφελος ο ιδιοκτήτης.
Κοιτώντας για παράδειγμα τον τιμοκατάλογο ενός compact SUV (Opel Mokka) που είναι διαθέσιμο και ως πλήρως ηλεκτρικό (€41.000) και ως βενζινοκίνητο (€25.300), και ως diesel (€27.300) προκύπτει μια σημαντική διαφορά, που μειώνεται (σημαντικά, κατά €8.000) μεν από την επιδότηση του ΚΙΝΟΥΜΑΙ ΗΛΕΚΤΡΙΚΑ ΙΙ, αλλά και πάλι είναι υπολογίσιμη. Αφήστε που οι επιδοτήσεις δεν είναι για πάντα.
2. Με ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο μπορείς να πραγματοποιήσεις ταξίδι -ναι, θα χρειαστείς όμως αισθητά περισσότερο χρόνο, ενώ θα πρέπει να κάνεις και σωστό προγραμματισμό για φόρτιση. Με βάση τα επίσημες προδιαγραφές, θα μπορούσε να πει κανείς ότι φτάνεις ακόμα και Θεσσαλονίκη χωρίς να χρειάζεσαι φόρτιση. Βλέπετε, αρκετά συχνά πλέον βλέπουμε αυτονομίες της τάξης των 500 χιλιομέτρων. Τα ψιλά γράμματα όμως σε αυτήν την ιστορία αποκαλύπτουν ότι η μέγιστη αυτονομία ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου δεν επιτυγχάνεται στο ταξίδι, όπως συμβαίνει με τα αυτοκίνητα με κινητήρα εσωτερικής καύσης, αλλά στην πόλη, όπου αξιοποιείται το πλεονέκτημα της συνεχούς ανάκτησης ενέργειας. Μια ματιά στον ενδιαφέροντα υπολογιστή αυτονομίας του Enyaq iV στην ιστοσελίδα της Skoda επιβεβαιώνει ότι ενώ στην πόλη η αυτονομία φτάνει τα 511 χλμ. στον αυτοκινητόδρομο μειώνεται στα 381 χλμ. Στον ίδιο υπολογιστή προκύπτει ότι τα 381 χλμ. τον χειμώνα μειώνονται στα 276 χλμ. λόγω της χαμηλότερης θερμοκρασίας.
Στο ταξίδι πρέπει να λάβεις υπόψη σου την αντίστοιχη εργαστηριακή τιμή και να αφαιρέσεις τουλάχιστον 20% από τις εργαστηριακές μετρήσεις. Κατά συνέπεια το Αθήνα – Θεσσαλονίκη δεν «παίζει» χωρίς, τουλάχιστον μία φόρτιση. Γιατί εκτός των άλλων δεν είναι βέβαιο ότι θα ξεκινήσεις με μπαταρία 100% γεμάτη. Ενώ ακόμα και σε αυτήν την περίπτωση δεν γίνεται να μπεις στην όποια πόλη προορισμό με μπαταρία εντελώς άδεια.Όσοι έχουν εμπειρία από ταξίδια με ηλεκτρικό αυτοκίνητο σε μια τέτοια διαδρομή προγραμματίζουν δύο στάσεις για φόρτιση και αυτό αυξάνει τον συνολικό χρόνο πραγματοποίησης ενός ταξιδιού κατά τουλάχιστον 1,0 – 1,5 ώρα.
Σημειώστε ότι παρά το γεγονός ότι έχουμε αρχίσει να βλέπουμε φορτιστές ηλεκτρικών αυτοκινήτων σε αρκετούς μεγάλους χώρους στάθμευσης, σε διάφορες πόλεις της Ελλάδας, η χώρα μας βρίσκεται πολύ πίσω σε σχέση με την υπόλοιπη Ευρώπη. Ενώ στις εθνικές οδούς η κατάσταση είναι σχεδόν εμβρυακή, με αρκετούς, αλλά όχι όλους, τους Σταθμούς Εξυπηρέτησης Αυτοκινήτων (ΣΕΑ) να έχουν ταχυφορτιστές DC. Ενώ όπου υπάρχουν είναι κατά κανόνα 50 kW – κάτι που σημαίνει ότι μια στάση για φόρτιση δεν θα διαρκέσει λιγότερο από 45 λεπτά, αν θέλεις να φορτίσεις την μπαταρία σου στο 80%.
3. Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι πιο γρήγορα από τα συμβατικά -ναι, αλλά αν κινείσαι γρήγορα καταστρέφεις την αυτονομία. Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι όντως πιο γρήγορα και αυτό είναι κάτι που γίνεται ιδιαίτερα αισθητό με το ξεκίνημα, με το πρώτο πάτημα του γκαζιού, όπου ο ηλεκτροκινητήρας αποδίδει την μέγιστη ροπή του. Είναι επίσης πιο γρήγορα και κατά τις επιταχύνσεις εν κινήσει. Όλα αυτά έχουν να κάνουν βέβαια και με το γεγονός ότι όλα ανεξαιρέτως τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα διαθέτουν ηλεκτροκινητήρες μεγαλύτερης ισχύος από τα αντίστοιχου μεγέθους συμβατικά αυτοκίνητα με κινητήρες εσωτερικής καύσης.
Γεγονός το οποίο οφείλεται και στο αυξημένο βάρος των ηλεκτρικών οχημάτων, αφού μια μπαταρία ζυγίζει πάνω-κάτω 500 κιλά! Το πρόβλημα όμως που υπάρχει με ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο που κινείται γρήγορα (συχνές πλήρεις επιταχύνσεις και κίνηση με υψηλή ταχύτητα, άνω των 120 km/h) είναι ότι καταναλώνει σαφώς μεγαλύτερες ποσότητες ενέργειας, με την αύξηση της κατανάλωσης να μοιάζει σχεδόν εκθετική. Αν επιχειρήσεις να ταξιδέψεις με 140km/h και κατά περιόδους 150km/h μπορεί να μην κάνεις ούτε τα μισά χιλιόμετρα από αυτά που θεωρητικά μπορείς. Αν έχει τύχει να δείτε στην εθνική οδό κάποιο Tesla, ή άλλο ηλεκτρικό αυτοκίνητο, να κινείται στη δεξιά λωρίδα με ταχύτητα της τάξης των 120 km/h (ή και μικρότερη), τώρα ξέρετε τον λόγο.
Στον ενδιαφέροντα υπολογιστή αυτονομίας του Opel Mokka-e διαπιστώνεις ότι ενώ με 60 km/h η αυτονομία φτάνει τα 340 χλμ., με 120 km/h αυτή μειώνεται στα 185 χλμ. ενώ αν θελήσεις να πατήσεις λίγο παραπάνω το γκάζι, στα 130 km/h, περιορίζεται στα 161 χλμ. Πρόκειται για στοιχεία που δείχνουν ότι το ηλεκτρικό αυτοκίνητο λειτουργεί πολύ πιο αποδοτικά στην πόλη και τελικά η αγορά του προσφέρει πλεονεκτήματα σε όσους κινούνται κατά κύριο λόγο σε αστικό περιβάλλον.
4. Η φόρτιση ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου είναι εύκολη υπόθεση -ναι αλλά όχι για όλους και όχι πάντα. Μπορεί κανείς να πει ότι είναι αρκετά εύκολο να βάλει ένα κοινό φις σε μια πρίζα σούκο, να χρησιμοποιήσει δηλαδή τον απλό φορτιστή που υπάρχει στο ηλεκτρικό αυτοκίνητό του για σύνδεση στο κοινό οικιακό δίκτυο. Όμως τα καλώδια φόρτισης, ιδιαίτερα αν μιλάμε για ταχυφορτιστή DC, είναι πολύ πιο χοντρά, έχουν μεγαλύτερο βάρος και απαιτούν μεγαλύτερη μυϊκή δύναμη για την διαχείρισή τους. Στην περίπτωση τώρα των καλωδίων που χρησιμοποιούμε για σύνδεση με φορτιστή τύπου Wall Box (AC 11 ή 22 kW) τα πράγματα είναι κάπως καλύτερα, αλλά και πάλι η διαδικασία δεν είναι τόσο απλή όσο φαίνεται.
Είναι δεδομένο ότι και εδώ τα φις και τα καλώδια είναι αισθητά πιο βαριά από αυτά ενός πολύμπριζου. Επιπλέον η εξοικείωση με την ψηφιακή τεχνολογία, τα smartphones και τα διάφορα apps που είναι απαραίτητα για να σου δώσει ρεύμα ένας φορτιστής, μπορεί να θεωρείται κάτι δεδομένο για τους κάτω των 50 ετών, σε μεγαλύτερες όμως ηλικίες τα πράγματα δεν είναι πάντοτε τόσο απλά.
5. Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι ευχάριστα στην οδήγηση -ναι αλλά όταν πλέον μιλάμε για πιο «δυναμική» οδήγηση το αυξημένο βάρος γίνεται αισθητό. Προφανώς ένα αυτοκίνητο που οδηγείται με την λογική φρένο-γκάζι, ως αυτόματο, κάνει την καθημερινότητα ενός οδηγού που κινείται στην πόλη ασύγκριτα πιο εύκολη σε σχέση με την οδήγηση ενός συμβατικού αυτοκινήτου με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων. Σχετικές έρευνες μάλιστα έχουν δείξει ότι αυτό έχει επίδραση και στην καρδιακή λειτουργία – βλέπε άγχος! Με βάση δε τα χαρακτηριστικά λειτουργίας του ηλεκτροκινητήρα, όπως τα περιγράψαμε προηγουμένως, αλλά και με βάση τη διαθέσιμη ισχύ προκύπτει σίγουρα μια ευχαρίστηση για τον ενθουσιώδη οδηγό.
Ωστόσο τα ελαστικά, η ανάρτηση και τα φρένα ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου έχουν να διαχειριστούν σημαντικά αυξημένο βάρος και αυτό γίνεται αντιληπτό όταν οι ρυθμοί κίνησης ανεβαίνουν, οπότε και ο έλεγχος του αυτοκινήτου γίνεται πιο δύσκολος. Σε γενικές γραμμές οι αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν κάνει σημαντική δουλειά στον τομέα αυτόν και βρισκόμαστε να οδηγούμε ηλεκτρικά αυτοκίνητα με ενδιαφέροντα δυναμικά χαρακτηριστικά. Σε κάθε περίπτωση όμως ένα αντίστοιχο συμβατικό αυτοκίνητο είναι πιο εύκολα διαχειρίσιμο από τον οδηγό, ενώ και οι αντιδράσεις του όταν αγγίζει κανείς τα όριά του είναι πιο ήπιες.
6. Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι αθόρυβα. -Ναι, είναι όμως ΣΧΕΤΙΚΑ αθόρυβα. Πράγματι ο θόρυβος του ηλεκτροκινητήρα ενός ηλεκτρικού οχήματος είναι αντίστοιχος με αυτόν του… πλυντηρίου, ενώ με το αυτοκίνητο εν στάση ο θόρυβος μηδενίζεται. Γενικά λοιπόν σε χαμηλές ταχύτητες τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι τόσο αθόρυβα ώστε να μη γίνονται καν αντιληπτά από τους πεζούς δια της ακοής (αυτός είναι και ο λόγος που έχει προστεθεί σε αυτά και ένας χαρακτηριστικός ήχος). Είναι επίσης σχετικά αθόρυβα και για τους επιβαίνοντες σε αυτές τις συνθήκες. Όμως υπάρχει πάντα ο θόρυβος από την κύλιση των ελαστικών, ενώ σε υψηλότερες ταχύτητες, στο ταξίδι, ο αεροδυναμικός θόρυβος γίνεται αισθητός στην καμπίνα. Προφανώς, λοιπόν, είναι πιο ήσυχα τα οχήματα μηδενικών ρύπων -δεν είναι όμως παντελώς αθόρυβα.
7. Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα δεν ρυπαίνουν -ναι αλλά αυτό αφορά μόνο την έλλειψη καυσαερίων και όχι συνολικά την ρύπανση που προκαλείται κατά την κίνηση των οχημάτων, όπως επίσης δεν αφορά την επιβάρυνση που προκύπτει για το περιβάλλον σε ολόκληρο τον κύκλο ζωής τους.
Η αλήθεια είναι ότι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι οχήματα μηδενικών ρύπων, κάτι που σημαίνει ότι κατά την κίνησή τους δεν εκπέμπουν καυσαέρια, οπότε η ατμόσφαιρα δεν επιβαρύνεται με υδρογονάνθρακες (HC), οξείδια του αζώτου (NOx) και διοξείδιο του άνθρακα (CO 2 ). Ωστόσο η πραγματική επιβάρυνση είναι μηδενική με την προϋπόθεση ότι η ηλεκτρική ενέργεια που καταναλώνουν έχει προέλθει από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας.
Κάτι που σήμερα δεν είναι δεδομένο, αφού το ηλεκτρικό δίκτυο τροφοδοτείται με ενέργεια που έχει παραχθεί και από ορυκτά καύσιμα, είτε λιγνίτης είναι αυτός, είτε πετρέλαιο, είτε φυσικό αέριο. Κατά καιρούς μάλιστα δημοσιεύονται μελέτες που καταλήγουν στο συμπέρασμα ότι η συνολική επιβάρυνση που προκαλεί ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο είναι μεγαλύτερη σε σχέση με ένα αντίστοιχο συμβατικό μοντέλο. Ρύπανση όμως προκαλείται και από τα μικροσωματίδια που εκλύονται λόγω της φθοράς των ελαστικών κατά την κίνηση του αυτοκινήτου. Και αυτά τα σωματίδια, τα οποία είναι υπεύθυνα σε πολύ μεγάλο ποσοστό (άνω του 50%) για την σωματιδιακή ρύπανση κάθε τύπου που προκαλείται από την κίνηση των οχημάτων, ενώ ταυτοχρόνως είναι και η δεύτερη πηγή των μικροπλαστικών που ρυπαίνουν την θάλασσα.
Ενώ ένα άλλο τεράστιο κεφάλαιο που αφορά την γενικότερη φιλικότητα των ηλεκτρικών οχημάτων προς το περιβάλλον, πέραν των όποιων ρύπων προκύπτουν στα διάφορα στάδια της παραγωγής, έχει να κάνει με τις πρώτες ύλες που χρησιμοποιούνται για την κατασκευή των μπαταριών (νικέλιο, λίθιο, κοβάλτιο). Η εξόρυξη αυτών των πρώτων υλών δημιουργεί σοβαρά περιβαλλοντικά προβλήματα στις πέριξ των ορυχείων περιοχές, ενώ προκύπτουν και ζητήματα εκμετάλλευσης παιδικής εργασίας.
***
@OWL /terrapapers.com / 2022-2024
